【国策说】进入下半场共享单车如何走得更远

发布时间:19-10-18

  共享单车从最初的零星之火,到井喷式发展,再到行业洗牌部分企业退出……至目前为止,行业格局愈加明显,共享单车发展已进入下半场。一个城市到底需要多少辆共享单车?共享单车如何与城市实现共赢的可持续发展?未来,共享单车如何能走得更远?

  11月20日,“共建共治推动共享单车健康发展”研讨会在京召开。该研讨会由人民日报全国党媒信息公共平台主办。来自交通运输部、住建部、中国市场监督管理总局、中国信息通信研究院、北京交通发展研究院、北京市自行车电动车行业协会、摩拜单车以及北京、广州、深圳、武汉、天津、昆明、太原、西安和南昌等多个城市的交通、城管部门出席了此次研讨会。与会专家就如何共建共治推动共享单车健康发展,政府、企业、公众需要承担的责任与义务进行了深入探讨。

  一个城市到底需要多少辆共享单车?

  在许多城市,共享单车的供应远远超过了需求,而市面上投放的共享单车数量、种类都是一个十分庞大的数字,规范管理难度很大。目前,因共享单车的投放量逐渐饱和,北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉、南京等多座城市先后宣布了暂停共享单车新增投放。

  广州市城市规划勘测设计研究院城市规划师廖顺意谈到,共享单车量降下来之后,广州城区内仍然有大量共享单车,而外围地区如南沙新区等具有高品质骑行环境的却依旧存在”无车可用”现象。那么,究竟一个城市需要多少辆共享单车?要不要管控?他建议,对于城市管理者来说,用好存量远比新增增量重要,对存量更重要的是督促共享单车企业进行共享单车资源的调度,使共享单车能够被高效利用。同时,在重点地区应采用大数据的手段,做好停放设施的规划和布点,为市民创造更美好的骑行环境。

  武汉市交通发展战略研究院交通研究室主任郑猛认为,共享单车的总量控制从数据分析的角度,应该是动态平衡的。他建议做到“五有四能”。“五有”需要政府方面积极作为,首先是要有路可骑,政府要提供一个骑行的空间;第二个有处可停,要充分提供停的地方,通过路内和建筑退红线空间统筹解决;第三个是有车可用,不能因为影响市容全部清空没车可用,这也违反交通发展的初衷;第四有场可储,需要有像地铁车辆段停保场、公交停保场一样的空间,在共享单车骑行量低谷的时候收回去进行维修保养,需求量大的时候释放出去。第五个有景可观,城市的绿道、遮阳、绿化等要跟单车配合起来,提升骑行环境品质。"四能"即从市场的层面应该坚持“四项原则”,共享单车的问题实质是资源之争,首先是保持稠密,维持活跃度;二是避免堵塞,提升调度管理效能;三是保障安全,合理划分路权;四是简单方便,改进运营服务。

  中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为容量管理是大势所趋,但也反对单纯的以减量为目标的容量管控,应探讨精细化管理推动行业可持续发展。他建议,首先要破旧立新,进行全面净化,把残车、坏车、没有运营主体的车清出市场,把容量释放出来。同时,通过以旧换新,通过新兴车辆,或者更高端的车投入到城市中心区,把过剩的车逐渐的转移到郊区。这既应对了中心区减量和高品质投放的要求,又将无效投放转移到有需要的地方去,提升单车周转率。

  第二要重新审视一下容量控制,进行动态机制。守住容量上限,不能再出现过去的单车围城现象。容量应根据不同的地段和区域实际做弹性调整,把需求量做到精细化,因地制宜的投放。

  第三,平台企业也需要向精细化运营转型,加强线下的调度和运营管理的能力建设,切实将单车运营质量落到实处,根本还是需要调整经营思维把企业盈利能力作为企业发展第一要务。

  第四把容量管理变成配额管理,要让有为者有位,建立与运营绩效向相关联的容量管理机制。不是谁都能共享市场,应建立奖惩和退出机制。通过绩效考核,给优秀的企业给予奖励,得到更多的配额,让运营不好的企业逐步通过减量退出市场,形成一个开放流动的共享闭环。

  最后,长期来说还是要放弃总量管控,短期总量管控是合理的,逐步将管控的过程中转向正向的激励。把共享单车纳入公共交通体系,建立相应的配套政策,降低共享单车的运营成本,通过政府市场化补贴机制引导将单车投放到传统公交没有覆盖和不完善的区域。

  能否给予自行车同等路权?

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